पहिले सपनाको कुरा गरौं। त्यसपछि फाइदाको।
विषयको सुरूआत केही समयअघि सेतोपाटीमा प्रकाशित पूर्व जलस्रोतमन्त्री दीपक ज्ञवालीको लेखबाट। नेपालमा पानीजहाज ल्याउन गरिएको पहलबारे उनले एउटा पेचिलो प्रश्न गरेका छन्।
उनी लेख्छन्- जलपारवहनको कुरा गर्दा मेरो मनमा एउटा महत्वपूर्ण प्रश्न उठ्ने गरेको छ, हाम्रो मानवीय र प्राकृतिक क्षमता उकास्न यो विषय आएको हो वा बाहिरबाट आएको निर्देशनअनुसार सपना बाँडिएको हो?
यो महत्वपूर्ण प्रश्नको उत्तर खोज्न पानीजहाज सपनाका घटनाक्रम कसरी विकसित भए? तिनको श्रृंखला हेरौं।
नेपालमा पानीजहाज सपना पहिलोपटक प्रधानमन्त्री केपी ओलीले देखेका हैनन्। बिक्रम सम्वत् २०२७ मै नेपाल सिपिङ कम्पनी खुलेको थियो। दरबारनिकट केही व्यक्तिले पानीजहाज किनेका पनि थिए। त्यो जहाजलाई भारतले कलकत्ता बन्दरगाहमा रोक्नधरि दिएन। यताउता चल्न नदिएपछि त्यो बन्द भयो।
सन् १९९१ मा कृष्णप्रसाद भट्टराई प्रधानमन्त्री हुँदा नेपालले भारतसँग जलपारवहनको कुरा उठायो। पटनामा भएको बैठकमा भारतीय अधिकारीले 'हुँदैन, त्यो सम्भवै छैन' भनेको त्यहाँ सहभागी ज्ञवाली सम्झन्छन्।
ज्ञवालीका अनुसार उक्त बैठकमा बिहारका अधिकारीहरूले जलमार्गको विषय आफ्नो भू-परिवेष्ठित राज्यका लागि पनि महत्वपूर्ण भएको अड्डी कसेपछि भारत कोशी नदीमा जलमार्गबारे अध्ययन गर्न सहमत भयो।
तर जलमार्ग अध्ययन खासै अघि बढेन।
सन् १९९७ मा भएको कोशी सम्झौता पुनरावलोकनमा तत्कालीन जलशक्ति आयोगका सचिव आनन्दबहादुर थापाले जलपारवहनको बुँदा थप्न लगाए। काम भने फेरि पनि भएन। किनकि, त्यो बेलासम्म जलमार्ग विकास भारतको प्राथमिकतामा परेको थिएन।
पछिल्लोपटक पानीजहाज सपनालाई जबरजस्त रूपमा अघि बढाएको भने प्रधानमन्त्री ओलीले नै हो।
उनले देखेको सपना गंगा वा गण्डक नदीमा पानीजहाज कुदाउने भने हैन। प्रशान्त र हिन्द महासागरमा पानीजहाज कुदाउने हो। उनले पानीजहाजको विषय हाम्रो पारवहन आवश्यकताभन्दा नेपालको प्रतिष्ठासँग धेरै जोडेका थिए।
प्रधानमन्त्री ओलीले अखिल नेपाल महिला संघको राष्ट्रिय परिषद बैठकलाई सम्बोधन गर्ने क्रममा २०७३ जेठ ४ गते पहिलोपटक प्रशान्त र हिन्द महासागरमा नेपाली झन्डावाल पानीजहाज कुदाउने कुरा गरेका थिए।
सुन्नुहोस्— साउन्ड क्लाउड।
त्यो बेला उनले कलकत्ताबाट रेलमा सामान ल्याउने कुरा गरेका छन्। तर जलपारवहनको कुरा छैन।
प्रशान्त महासागरमा पानीजहाज कुदाउने सपना महँगो र अव्यवहारिक हुन्थ्यो। त्यसैले त्यो अघि बढेन।
दोस्रोपटक प्रधानमन्त्री भएपछिको पहिलो भारत भ्रमणमा ओलीले आफ्नो पानीजहाज सपनालाई भारतले विकास गरिरहेको भारतीय जलमार्गसँग जोडे। नेपालको पनि जलमार्गमार्फत् समुद्रमा पहुँच हुनुपर्ने विषय उठाए।
भारतले त्यसलाई स्वीकार गर्यो। भारतले सन् २०१६ मै जलमार्ग विकास परियोजना कानुन पास गरेर आफ्ना १ सय ११ वटा खोलामा जलमार्ग विकास गर्ने नीति अघि बढाएको हो।
त्यसमध्ये गंगामा १ हजार ६ सय किलोमिटर लामो जलमार्ग विकास गरेर कलकत्ताको हल्दिया र उत्तर प्रदेशको इलाहाबाद जोड्ने काम भारतले जोडतोडले गरिरहेको छ।
गंगामा गएर मिसिने गण्डक नदी (नेपालमा नारायणी) मा पनि जलमार्ग विकास गर्ने भनेर भारतले पहिल्यै छानेको हो। गंगामा विकास गर्ने जलमार्गलाई भारतले 'एनडब्लु १' भनेको छ भने, गण्डक नदीमा पर्ने जलमार्गलाई 'एनडब्लु ३७’ भनेको छ।
अब पूर्वमन्त्री दीपक ज्ञवालीको प्रश्नमा फर्कौं- त्यसो भए यसपालिको पानीजहाज सपना नेपालको हो वा अरू कसैले हालिदिएको?
प्रस्टै छ, प्रशान्त महासागरमा पानीजहाज चलाउने प्रधानमन्त्री ओलीको सपना जहाज खोज्दै भारत पुगेको हो।
भारतले पनि नेपालका लागि मात्र जलपारवहनको कुरा अघि बढाउन लागेको हैन। भारतमै यसको वृहत्तर विकास गर्ने रणनीतिसाथ ऊ अघि बढेको छ।
गण्डक नदीबाट हामीले पनि पानीजहाज नेपाल ल्याउने भनेपछि भारतले त्यसमा आफ्नो रणनीतिक स्वार्थ भने जोड्न सक्छ। त्योबारे हामीले यही श्रृंखलाको चौथो स्टोरीमा विस्तृत चर्चा गरेका छौं।
पानीजहाज सपनाबारे अहिले निचोडमा यति भन्न सकिन्छ- भारतले बोकाइदिएको सपनाअन्तर्गत प्रधानमन्त्री ओलीले पानीजहाजको कुरा अघि बढाएका हैनन्। त्यस्तै प्रधानमन्त्री ओलीको सपनाअनुसार भारतले पानीजहाज नेपाल ल्याइदिन लागेको पनि हैन।
भारतले उत्तर-पश्चिम विहारलाई लक्ष्य गरी गण्डक नदीमा जलमार्ग विकास गर्ने निर्णय पहिल्यै गरेको छ। नेपालको अनुरोधपछि पानीजहाजलाई गण्डक बराज पार गराउनमा सहयोग गर्न ऊ तयार देखिएको छ।
पानीजहाजमा सामान ओसार्न हामी आकर्षित त भयौं, तर आर्थिक हिसाबले यो कति फाइदाजनक छ? पानीजहाज सपनासँग जोडिएको अर्को महत्वपूर्ण प्रश्न यही हो।
जलमार्ग रेल वा सडक मार्गभन्दा निश्चित रूपमा सस्तो हुन्छ। पूर्वमन्त्री ज्ञवालीले सेतोपटीमा प्रकाशित आफ्नो लेखमा लेखेका छन्- पानीजहाजमा सामान ओसार्नु धेरै किफायती छ। उदाहरण, १ हर्सपावर शक्ति (७४६ वाट) ले ट्रकमा १५० किलो तौल तान्छ भने रेलमा ५०० किलो। ऊर्जाका हिसाबले ट्रकभन्दा रेल तीन गुना सस्तो भयो। त्यही १ हर्सपावरले पानीजहाजमा ४ हजार किलो तौल तान्न सक्छ। अर्थात्, सडकबाट सामान ओसार्न पानीजहाजभन्दा २७ गुणा बढी र रेलभन्दा ८ गुणा बढी शक्ति खपत हुन्छ।
कतिपयले ज्ञवालीको यो लेखलाई आधार मान्दै नेपालले सडकबाट सामान ओसार्न पानीजहाजबाट भन्दा २७ गुणा महंगो परेको तर्क गर्न थालेका छन्। यो सत्य होइन।
सडक, रेल वा जलमार्गबाट हुने ढुवानीको लागतबारे फरक-फरक ‘लिटरेचर' मा फरक तथ्यांक उल्लेख पाइन्छ। फरक सन्दर्भ र विभिन्न कारणले यस्तो हुनु स्वाभाविक हो। नेपालका लागि सबभन्दा सान्दर्भिक तथ्यांक भने भारतको योजना आयोगले गरेको अध्ययन नै हो।
भारत सरकारले सन् २०१३ मा नेसनल ट्रान्सपोर्ट डेभलपमेन्ट कमिटी गठन गरेको थियो। त्यो कमिटीले विस्तृत अध्ययनपछि भारतमा रेल, सडकसँगै जलमार्ग पनि विकास गर्नुपर्छ भनेर सुझाव दियो। त्यो अध्ययनपछि नै भारतमा जलमार्ग विकासको बहस र काम अघि बढेको हो।
उक्त अध्ययनले जलमार्गबाट सामान ल्याउन सडकको तुलनामा झन्डै एकतिहाइ मात्र लागत लाग्ने बताएको छ। रिपोर्टले भन्छ, ‘सडकमार्गबाट एक टन सामान एक किलोमिटर ओसार्न १ रुपैयाँ ५० पैसा लाग्छ भने रेलबाट ओसार्न ९० पैसा र पानीजहाजबाट ओसार्न जम्मा ५५ पैसा पर्छ।’
यसको अर्थ सडकबाट सामान ओसार्न जलमार्गबाट भन्दा तीन गुना महँगो हुन्छ भन्ने पनि हैन। नदी वा खोला हुँदै बन्ने जलमार्ग सडकमार्गभन्दा प्रायः लामा हुन्छन्। उदाहरण, भारतमा हल्दियाबाट जलमार्ग हुँदै इलाहाबाद पुग्न १ हजार ६ सय किलोमिटर दूरी पार गर्नुपर्छ। सडकमार्गबाट त्यही दूरी ९ सय किलोमिटर मात्र छ। दूरी धेरै हुनेबित्तिकै प्रतिकिलोमिटर लागत कम भए पनि जम्मा ढुवानी लागत बढ्छ।
कत्रो पानीजहाजमा सामान ओसार्ने भन्ने विषयले पनि ढुवानी लागत तय हुन्छ। ठूलो पानीजहाजले धेरै सामान बोक्छ, त्यसैले सस्तो हुन्छ। गण्डक नदीमा आउने पानीजहाज सानो हुनेछ, त्यसैले स्वाभाविक रूपमा यसमा ढुवानी लागत बढी हुनेछ।
भारतको हाजीपुरबाट सामान बोकेर गण्डक बाँधतर्फ आउँदा जहाजले पानी बगेको उल्टो दिशा चल्नुपर्ने हुन्छ। त्यसमा इन्धन धेरै खपत हुन्छ। बर्खामा पानी बहाव बढेका बेला झन् धेरै इन्धन खपत हुन्छ। त्यसैले नेपालबाट सामान पठाउँदाभन्दा भारतबाट सामान ल्याउन ढुवानी खर्च धेरै लाग्छ।
समान बोकेर नेपाल आउने जहाजले फर्केर जाँदा सधैं सामान पाउँदैनन्। खाली जानुपर्छ। किनकि, हाम्रो निर्यातभन्दा आयात १५ गुना धेरै छ। त्यसैले जहाजले आउँदा-जाँदाकै इन्धन हिसाब गर्छ। त्यसले ढुवानी खर्च थप महँगो बनाउँछ।
भारतीय सरकारी कम्पनी नेसनल थर्मल पावर कर्पोरेसन (एनटिपिसी) ले भारतका विभिन्न खानीबाट जलमार्ग प्रयोग गरी कोइला ओसार्छ। फराक्कास्थित आफ्नो २१०० मेगावाटको पावर प्लान्टका लागि जलमार्ग प्रयोग गरेर कोइला ओसार्दा ढुवानीमा धेरै बचत नभएको उक्त कम्पनीले जनाएको छ।
भारतको संसदीय समितिमा बोल्दै उक्त कम्पनीका प्रतिनिधिले भनेका छन्, ‘… अहिले कार्गो एकतर्फी मात्र जाने भएकाले रेलको दाँजोमा जलमार्गबाट ढुवानी गर्नु हामीलाई थोरै मात्र सस्तो पर्छ।’
यो एकतर्फी कार्गोको समस्या नेपाललाई पनि पर्नेछ।
ढुवानी लागत बढाउने अरू ‘फ्याक्टर’ पनि छन्।
बन्दरगाह बनाउन लाग्ने खर्च, नदी सतह गहिर्याएर जहाज हिँड्ने बाटोमा पानी एकोहोर्याउन वार्षिक रूपमा लाग्ने खर्च र नदीमा हुने पर्यावरणीय क्षति जोड्यो भने भारतका खोलामा जलमार्ग भनिएजस्तो सस्तो हुन्न भन्ने बहस भारतमा जोडतोडले चलेको छ।
गण्डक बाँध नाघेर नारायणी हुँदै नेपाल आउने पानीजहाजको ढुवानी कति सस्तो हुन्छ भन्ने विषय गण्डकमा पानीको बहाव, वर्षैपिच्छे पानी एकोहोर्याउन र जलमार्गको निश्चित गहिराइ कायम राख्न गर्नुपर्ने प्राविधिक काम, गण्डक बराजमा जहाज आउजाउ गर्न ‘लक’ (बन्द गर्न मिल्ने ढोका) बनाउन लाग्ने खर्च, नदीमा हुने पर्यावरणीय क्षतिजस्ता कुराले तय हुनेछ।
यसको अर्थ पानीजहजाबाट ढुवानी महंगो हुन्छ भन्ने होइन। सडक र रेलभन्दा पानीजहाज ढुवानी नै सस्तो हुन्छ। बहस कति सस्तो हुन्छ भन्ने मात्र हो।
यो शृंखलाको तेस्रो स्टोरीमा पानीजहाज ल्याउन आइपर्ने प्राविधिक चुनौती, तिनको समाधान र पर्यावरणीय क्षतिबारे लेखेका छौ।
