रेल र पानीजहाज सपनाको 'भर्सन-वान’ अर्थात् पहिलो संस्करणको मञ्चन लगभग सकिएको छ।
पहिलो संस्करणको सपना पूरा भएको भए हामी गत पुसमै टिकट काटेर, पानीजहाज चढेर कलकत्ता पुगिसक्थ्यौं। चीनबाट छुट्ने चुच्चे रेलको तारतम्य काठमाडौंमा मिलाउँदै हुन्थ्यौं।
रेल र पानीजहाज सपनाको पहिलो संस्करण एउटा मजाक थियो भन्ने अब कसैले व्याख्या गरिराख्नु, भनिराख्नु परेन। समयभन्दा ठूलो सरस्वती को छ र यो दुनियाँमा?
यो मजाकबाट अब यसको व्यावहारिक सपनामा जाने बेला भयो।
अर्थात्, यो सपनाको 'भर्सन-टु' मा जाने बेला भयो।
प्रधानमन्त्री केपी ओलीलाई भने 'भर्सन-वान’ कै ह्याङओभरले अझै छाडेको छैन। उनले दुई महिनाअघि नै पानीजहाज कार्यालय उद्घाटन गरिसकेका छन्। गत फागुन २ गते उक्त कार्यालय उद्घाटन गर्दै उनले भने, ‘केही मानिसले फेरि जिस्क्याउने छन्, कार्यालय खुल्यो भने टिकट काट्न पनि पाइन्छ होला नि भनेर!’
एकछिन थामिएर उनले भने, ‘पाइन्छ, टिकट काट्न पक्कै पाइन्छ। केही महिना पर्खनुस्।’
प्रधानमन्त्रीका कुरा कति हावादारी थिए भन्ने केही समयअघि सम्पन्न नेपाल-भारत जल परिवहन समिति बैठकको नतिजाले देखाएको छ।
उक्त बैठकमा औपचारिक रूपले सरकारी ‘मिनट'मा लेखिएका धेरै कुरा बाहिर आइसकेका छन्। त्यहाँ अनौपचारिक रूपले भारतीय पक्षले भनेका कुरा महत्वपूर्ण छन्। अघिल्लो बैठकभन्दा भारतीयहरूको स्वर कसरी फेरियो, त्यो झनै महत्वपूर्ण छ।
गत जुलाईमा पटनामा भएको बैठकमा भारतीयहरूले धेरै ठूलो सपना देखाए। सन् २०१९ डिसेम्बरभित्र आफूहरूले गण्डक बराज (नेपालको सिमानापारि) सम्म पानीजहाज ल्याइसक्ने बताए।
त्यो सुनेपछि नेपाली अधिकारीहरूमा उत्साह थपियो। डिसेम्बरमा गण्डक बराजपारि पानीजहाज आइपुगेपछि त्यसलाई तुरुन्तै नारायणघाट वा दासढुंगासम्म ल्याउने योजना बनाउन उनीहरू हतारिए।
यसपालिको बैठकमा भने भारतीयको बोली फेरियो। अनौपचारिक रूपमा उनीहरूले तीन कुरा भने।
पहिलो, भारतीय जलमार्ग विकास परियोजनासँग अहिले जलमार्ग विकासका लागि पर्याप्त साधनस्रोत छैन। सुरुमा पाँचवटा नदीमा जल परिवहन विकास गर्ने योजना बनाएको मोदी सरकारले अहिले १११ वटा नदीमा त्यस्तो योजना विस्तार गरेको छ। जबकि, संस्थागत क्षमता भने विस्तार भएको छैन। न पर्याप्त जनशक्ति छ, न त साधनस्रोत।
दोस्रो, गंगामा गण्डक नदी मिसिने हाजीपुरभन्दा करिब ४० किलोमिटरमाथि रेवाघाट भन्ने ठाउँमा उक्त नदीमा पुरानो र होचो पुल छ। त्यो पुल मुनिबाट पानीजहाज जान सक्दैन, नयाँ पुल बनाउनुपर्छ। त्यसका लागि नेपाल र भारतका दुवै सरकार र बिहारको राज्य सरकार सहमत भएपछि पनि समय लाग्छ।
तेस्रो, नदीमा पानीजहाज चलाउन पानीको निश्चित गहिराइ आवश्यक पर्छ। त्यसका लागि हामीले गंगा नदीमा 'च्यानलिङ' (निश्चित ठाउँमा पानी डोल्याउने काम) र 'ड्रेजिङ' (खोला खनेर गहिर्याउने) गरिरहेका छौं। तर, त्यसमा हाम्रो पनि दक्षता छैन। सिक्दैछौं।
गण्डकमा त खोलाले ढुंगा, बालुवा र माटो बगाएर ल्याउने समस्या झनै धेरै छ। त्यसैले ड्रेजिङभन्दा अरू नै विकल्प खोज्नुपर्ने हुनसक्छ।
अर्थात्, गण्डकमा तुरुन्तै पानीजहाज चलाइहाल्ने सुरसार भएको कुनै छनक उनीहरूले बैठकमा दिएनन्।
भारतीय पक्षले भनेको चौथो कुरा झनै महत्वपूर्ण छ। भारतको पानीजहाज रणनीतिको गुह्य पनि त्यही हुन सक्छ।
भारतीय टोलीका सदस्यले बारम्बार भनिरहे, ‘गण्डकमेँ पानीका डेफ्थ ही नहीँ है, क्या करेँ!’
भन्नुको मतलब, गण्डकमा पानीजहाज ल्याउन पुग्ने गरी पानीको गहिराइ नै छैन, के गर्ने!
उनीहरूले अनौपचारिक रूपमा सुझाए- 'नेपालले आफ्ना नदीहरूमा माथि पहाडमा बाँध बाँध्यो भने खोलामा पानीको मात्रा सुनिश्चित गर्न सकिन्छ। त्यसले पानीजहाज चलाउन सहयोग पुग्छ। भारतले पनि बाँध बनाउन पैसा राखिहाल्छ। बरू भारतले बाँध बाँध्न कति पैसा राख्ने हो, त्यो प्रस्ताव ल्याऊ तिमीहरू!'
उनीहरूले नेपाली अधिकारीलाई थप सम्झाए- ‘गंगा नदी सफा गर्न हामीले ४० अर्ब भारू खर्च गरिसक्यौं। गंगा अझै फोहोर छ। नेपालमा बाँध बाँधेर पानी रेगुलेट गर्न पाए गंगा सफा हुन्थ्यो। त्यही पैसा बाँधमा लगाउन हुन्थ्यो।'
भारतीय अधिकारीहरूका यी कुराबाट प्रस्टै छ— भारतको आँखा नेपालको पानीमा छ। नेपालमा बाँध बाँधेर सञ्चित पानी भारत लैजानु उसको प्राथमिकता हो। पानीजहाजप्रति प्रधानमन्त्री ओलीको हुटहुटी देखेर भारतले सञ्चित पानीका लागि नेपाललाई मनाउने रणनीति लिएको हुनसक्छ।
नेपाललाई सञ्चित पानीको यथोचित मूल्य तिर्न भने ऊ तयार छैन। भरसक लटरपटर पारेर बाँध बाँध्न थोरै पैसा दिने र सञ्चित पानी लैजाने उसको दाउ हो। जुन नेपालले मान्ने कुरै छैन।
दुवै मुलुकलाई फाइदा हुने गरी नेपाल र भारतबीच पानीको विषय सल्टाउन सायद हामीलाई अझै धेरै वर्ष लाग्नेछ। त्यसैले, अहिल्यै नेपालमा पानीजहाज आउँदैन। पानीजहाज कार्यालयमा केही महिनामा टिकट काट्न पाइने छैन।
यसको अर्थ अब हामी पानीजहाज 'भर्सन-टु’ मा जानुपर्छ। व्यावहारिक सम्भावना जे हो, त्यसमा जानुपर्छ।
हामीलाई पानीजहाज हिन्द महासागर वा गंगा नदीमा नेपाली झन्डा फिरफिर हल्लाउन चाहिएको होइन। बग्रेल्ती निजी कम्पनीहरूले पानीजहाज चलाउने दुनियाँमा पानीजहाजसँग मुलुकको प्रतिष्ठा जोड्नु हुन्न।
हामीलाई खासमा चाहिएको जलमार्ग उपयोग हो। कलकत्ताबाट लामो सडक र रेलमार्ग प्रयोगको सट्टा मुख्यत: भारी सामानको ढुवानी जलमार्गबाट कम खर्चमा गर्न सकिन्छ भनेर हो।
भारतले गंगा नदीमा हल्दिया-इलाहाबाद जोड्ने राष्ट्रिय जलमार्ग (एनडब्लु-वान) जोडतोडले बनाउँदै छ। उक्त जलमार्गमा पर्ने साहिबगन्ज र कालुघाटमा दुइटा टर्मिनल बनाउने भारतको लक्ष्य छ।
आउने केही महिनाभित्रै साहिबगन्जमा भारतले टर्मिनल बनाइसक्ने छ। विराटनगरबाट उक्त टर्मिनल १५० किलोमिटर टाढा पर्छ। वीरगन्जबाट कालुघाट टर्मिनल १८० किलोमिटर पर्छ।
अहिलेलाई यी दुई टर्मिनलको प्रयोग नै पानीजहाजको व्यावहारिक सम्भावना हो।
यी दुई टर्मिनल प्रयोग गरेर नेपालले समान ओसारपसार गर्ने गरी नेपाल-भारत पारवहन सन्धि संशोधन गर्नुपर्छ।
नेपाल-भारतबीचको पछिल्लो बैठकको ‘मिनट'मा यी दुई टर्मिनल प्रयोग गर्ने विषय परेको छ। तर, त्यहाँ 'कानुनले मिलेसम्म' भनिएको छ। किनभने, अहिलेसम्म नेपाललाई जलमार्ग उपयोग गर्न दिने कुरा नेपाल-भारत पारवहन सन्धिमा परेको छैन। अहिलेका लागि यो सन्धि संशोधन गरेर नेपालले साहिबगन्ज र कालुघाट टर्मिनल प्रयोग गर्नेतर्फ अघि बढ्नुपर्छ।
यसले हामीलाई कलकत्ताबाट सडक वा रेलमार्ग हुँदै सामान ल्याउनुको सट्टा जलमार्गबाट ढुवानी गर्न कति सजिलो र कति फाइदाजनक हुने रहेछ भन्ने देखाउँछ। अनुभव र तथ्यांकका आधारमा भोलिका लागि हाम्रो जलमार्ग रणनीति के हुने भन्ने निष्कर्षमा पुग्न मद्दत पुर्याउँछ।
अब चीनसँग जोड्ने रेलमार्गको कुरा गरौं।
चीनले ल्हासा हुँदै सिगात्सेसम्म ल्याएको रेल केरुङ हुँदै काठमाडौं ल्याउने भनेर हामीले धेरै सपना बाँडिसक्यौं। अझ सपना त त्यो रेल पोखरा र लुम्बिनीसम्म पनि पुर्याउने छ।
काठमाडौं कहिले ल्याउने? पोखरा, लुम्बिनी कहिले पुर्याउने? कसरी पुर्याउने? खर्च कसले बोक्ने? जति लागत लाग्छ, त्यसको प्रतिफल कहिले आउँछ? यी सारा प्रश्नको कुनै जवाफ अहिलेसम्म छैन।
यहाँसम्म कि, सिगात्सेबाट केरुङसम्म रेल कहिले आउँछ भन्ने नै हामीलाई थाहा छैन।
रेल सपनाको पहिलो संस्करण अघि नबढ्नुको मूल कारण यही हो।
काठमाडौं-केरुङ रेलमार्गको पछिल्लो अपडेट के हो?
चिनियाँ कम्पनीले पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन सकेको छ। केरुङ-काठमाडौं रेलमार्ग बनाउन सम्भव हुने निष्कर्ष उक्त कम्पनीले निकालेको छ। अनुमानित लागत झन्डै तीन खर्ब रुपैयाँ र समय नौ वर्ष लाग्ने बताइएको छ।
चीनले अब सम्भाव्यता अध्ययनका लागि थप पैसा लाग्ने बताएको छ। त्यो पैसा कसले बेहोर्ने? त्यसपछि केरुङबाट काठमाडौंसम्म रेल ल्याउन लाग्ने पैसा कसले बेहोर्ने? चीनले सोधेका यी प्रश्नको नेपालले प्रस्ट जवाफ दिन सकेको छैन।
त्यस्तै, केरुङबाट काठमाडौं रेल ल्याउँदा धेरै उकालो चढ्नुपर्छ। प्राविधिक रूपमा रेल ल्याउन त सम्भव छ, तर सञ्चालन खर्च धेरै लाग्छ। यस्तो ट्रयाकमा रेल चल्दा ‘ब्रेकेज’ धेरै आउने हुनाले मर्मतसम्भार खर्च धेरै लाग्छ। त्यसबारे नेपालले के सोचेको छ भनेर चीनले सोधेको छ।
‘नेपाललाई रेल चाहिएको छ। तर, यी महत्वपुर्ण प्रश्नहरूको उत्तर उसँग छैन,’ एक जना चिनियाँ अधिकारीले भने, ‘यताबाट चीन जाने रेलले के सामान बोकेर जान्छ भन्ने पनि नेपालले राम्ररी विचार गरेको छैन।’
कहिलेकाहीँ ‘ठूला’ सपनाबीच हामी आधारभूत प्रश्नहरू बिर्सन्छौं।
यस्तै आधारभूत प्रश्नबाट कुरा सुरु गरौं।
हामीलाई चीनबाट केरुङ हुँदै काठमाडौं आउने रेल किन चाहिएको हो?
पहिलो, चीनसँग ‘कनेक्टिभिटी’ बढाउन। दोस्रो, नेपाल-चीनबीच सामान आयात-निर्यात सहज र सस्तो बनाउन। तेस्रो, नेपाल-चीनबीच मानिसहरूको आवतजावत सजिलो पार्न।
चिनियाँ रेलका पक्ष र विपक्षमा विभिन्न कोणबाट बहस भएका छन्। एउटा खुल्ला, लोकतान्त्रिक समाजमा हुनुपर्ने बहस यसरी नै हो। त्यसले हामीलाई विषय बुझ्न र निष्कर्षमा पुग्न मद्दत पुर्याउँछ।
रेल जसरी पनि ल्याउनुपर्छ भन्नेहरूले गरेका तर्क के हुन्?
चिनियाँ रेल काठमाडौं आइपुगेपछि नेपालमाथि भारतको ‘दादगिरी’ कम हुन्छ वा सकिन्छ। भविष्यमा भारतबाट फेरि हुनसक्ने नाकाबन्दीको सम्भावना सकिन्छ। चीनमा यति ठूलो बजार छ, रेल आएपछि हाम्रो चीनतर्फ निर्यात बढ्छ। हामीले पानीदेखि मासुसम्म, फलफूलदेखि तरकारीसम्म चीन निर्यात गर्न सक्नेछौं। चीन हुँदै हाम्रा समान युरोपमा पनि निकासी हुन सक्छन्।
चीनको ल्हासामा प्रत्येक वर्ष दुई करोडभन्दा बढी पर्यटक आउँछन्। ल्हासाबाट त्यसको १० प्रतिशत मात्र पर्यटक रेल चढेर नेपाल आए भने पनि नेपाली पर्यटन क्षेत्रको कायाकल्प हुन्छ।
‘काउन्टर' तर्क पनि कम बलिया छैनन्।
हामी गल्छी-केरुङ जोड्ने दुईलेनको चौडा बाटो बनाउँदै छौं। त्यसलाई चाँडै सकौं। यो सडक बनिसकेपछि हामी चौडा सडकमार्गबाट चीनसँग जोडिन्छौं। भारतीय नाकाबन्दीको सम्भावना सकिन्छ।
जहाँसम्म रेल आएपछि चीनतिर निर्यात बढ्छ भन्ने तर्क छ, त्यो तथ्यसंगत छैन।
अहिले ट्रकबाट सामान ओसारपसार गरुञ्जेल चीनबाट लगातार आयात बढिरहेको छ। भोलि रेलबाट ओसारपसार हुनेबित्तिकै चीनतर्फ निकासी बढ्न थाल्छ भन्ने तर्कमा कुनै आधार छैन। हाम्रो प्रतिस्पर्धात्मक क्षमता बढायौं, चिनियाँ बजारमा बिक्न सक्ने समान उत्पादन गर्यौं भने आज पनि हामी चीनमा निकासी बढाउन सक्छौं।
भारतबाट वीरगन्जसम्म रेल ल्याउँदा ठ्याक्कै यस्तै तर्क गरिएको थियो— रेलबाट हुने ढुवानीले भारतमा हाम्रा समानको प्रतिस्पर्धात्मक क्षमता बढाउँछ। निकासी बढ्छ। वीरगन्ज नाकाको सुख्खा बन्दरगाहमा रेल जोडेपछिको पछिल्लो १२ वर्षको तथ्यांकले भन्छ, भारतसँगको हाम्रो व्यापार घाटा दिनानुदिन बढ्दै छ।
रेल वा ट्रकले आयात वा निर्यातमध्ये एउटालाई प्रवर्द्धन गर्ने, अर्कोलाई निरुत्साहित गर्ने भन्ने हुन्न। ट्रक चले पनि रेल वा पानीजहाज चले पनि उत्पादन जोसँग छ, प्रतिस्पर्धात्मक क्षमता जोसँग छ, उसैको सामान बोकेर ट्रक, रेल, पानीजहाज दौडने हुन्।
ल्हासा आउने पर्यटक रेल चढेर काठमाडौं आउँछन् भन्ने तर्क कति बलियो छ?
काठमाडौं-ल्हासाको हवाई दुरी सवा घन्टाजति छ। अर्थात् झन्डै दिल्लीजति नै। तर, चिनियाँ जहाजको ‘मोनोपोली' का कारण हवाइजहाज भाडा ६०-७० हजार रूपैयाँ पर्छ। चीनसँग हामीले गर्नुपर्ने वार्ता नेपाली जहाजलाई पनि ल्हासा उड्न देऊ भनेर हो।
काठमाडौं-ल्हासा हवाई भाडादर प्रतिस्पर्धी भयो भने २०-२५ हजारमै दोहोरो यात्रा गर्न पाइन्छ। ल्हासाबाट काठमाडौं आउन चाहने पर्यटक एक घन्टाको हवाइजहाज चढेर आउलान् कि केही पैसा कम लाग्ने तर घन्टौं समय लाग्ने रेल चढेर आउलान्?
रेलको पक्ष र विपक्षमा फरक कोणबाट आएका तर्क अनुमान र विश्लेषण मात्र हुन्। अनुभव हैनन्, तथ्य हैनन्। तथ्य त हामीलाई भोलि रेल आएपछि मात्र थाहा हुनेछ। त्यसैले 'मैले भनेकै ठिक’ भनेर पौंठेजोरी खेल्नु जरुरी छैन।
अब रेलको व्यावहारिक सपनाबारे कुरा गरौं। 'भर्सन-टु’ को कुरा गरौं।
हामीले रेलको सपना देख्नुभन्दा धेरै पहिले नै चीनले केरुङसम्म रेल ल्याउने योजना बनाएको हो। चीनले केरुङसम्म रेल नल्याउन्जेल हाम्रो रेल सपना त्यसै पनि अघि बढ्दैन।
अहिलेलाई हामी त्यसैमा जोड दिउँ। मित्रराष्ट्र चीनलाई जतिसक्दो चाँडो केरुङसम्म रेल ल्याऊ भनौं।
हामी अहिलेलाई गल्छी-काठमाडौं जोड्ने बाटोमा ध्यान दिउँ। त्यसलाई पूरा गरौं। नागढुंगाबाट नौबिसे जोड्ने सुरुङमार्ग चाँडै पूरा गरौं। त्यसपछि गल्छी-नौबिसे जोड्ने बाटोको स्तरोन्नति गरौं।
चिनियाँ रेल नेपाल ल्याउनुपर्ने पक्षमा बलियो तर्क गर्दै परराष्ट्रमन्त्री प्रदीप ज्ञवालीले भनेका छन्, ‘अहिले समुन्द्रको बाटो गरेर चीनबाट नेपाल सामान ल्याउन ४८ दिनसम्म लाग्छ। रेल आयो भने १० दिनभित्रै सामान ल्याउन सकिन्छ। समय कम लाग्नेछ, लागत कम लाग्नेछ।’
केरुङसम्म रेल आयो र गल्छी-केरुङ बाटो हामीले दुरुस्त राख्यौं भने त्यही दिनमा केरुङबाट सामान काठमाडौं र देशका विभिन्न भागमा पुग्छ। त्यसैले, मुख्य प्रश्न केरुङसम्म रेल कहिले आइपुग्छ भन्ने हो।
केरुङसम्म रेल आउने समय अझै टुंगो छैन। हामी भने केरुङबाट काठमाडौं ल्याउने कि नल्याउने? यसको लागत कति हुने? कसले पैसा बेहोर्ने? कहाँबाट जुटाउने? रेलका फाइदा वा बेफाइदा के? यी सबै प्रश्नमा माथापच्ची गरिरहेका छौं।
मैले केही समयअघि परराष्ट्रमन्त्री ज्ञवालीलाई भनेको थिएँ, 'केरुङसम्म रेल ल्याउन पहिले चीनलाई अनुरोध गरौं न!'
उनले भने, ‘हामी के कुरामा प्रस्ट हुनुपर्छ भने, हामीले रेल काठमाडौं नल्याउने हो भने चीनले केरुङसम्म रेल ल्याउँदैन।’
ज्ञवालीको त्यो तर्कमा मलाई त्यो बेला पनि विश्वास थिएन, अहिले पनि छैन।
हामीले रेलको सपना देखेपछि चीनले ल्हासा-केरुङ रेलमार्ग बनाउने योजना सुरु गरेको होइन। पूर्व परराष्ट्रसचिव ज्ञानचन्द्र आचार्य राजधानीको एउटा कार्यक्रममा भन्दै थिए, ‘सन् २००६ मा हामीले पहिलोपटक चिनियाँहरूबाट ल्हासा-केरुङ रेलमार्गको बारेमा सुनेका हौं।’
चीनले तिब्बतको सिगात्सेसम्म आइपुगेको रेल २०२० सम्म केरुङ ल्याइपुर्याउँछ भन्ने सुनेको पनि धेरै वर्ष भयो।
मैले केही समयअघि चिनियाँ अधिकारीहरूलाई सोधेँ, ‘सिगात्से-केरुङ रेलमार्ग कहिले बन्छ?’
उनले भने, ‘२०२० सम्म काम सुरु हुन्छ होला।’
कहिलेसम्म सकिन्छ भन्ने आफूलाई थाहा नभएको पनि उनले बताए।
एकछिन विचार गरौं— हाम्रो चीन पठाउने सामान केही छैन। चीनबाट सय रुपैयाँ बराबरको सामान आयात गर्दा हामी एक रुपैयाँ तीस पैसा बराबर सामान निर्यात गर्छौं। त्यही पनि रेलले व्यापार बढाउँछ, हाम्रो निर्यात बढाउँछ भनेर हामी चिनियाँ रेल काठमाडौं ल्याउन आतुर छौं।
नेपालमा चीनको बढ्दो निर्यातलाई रेलले झनै बढाउँछ भन्ने चीनलाई थाहा नहोला र?
फेरि चीनले नेपाल मात्र पक्कै हेरेको छैन। नेपाल हुँदै भारत पुग्ने बजार हेरेको छ। उसले केरुङसम्म रेल ल्याउने त्यसका लागि पनि हो। त्यसैले, नेपालले केरुङ-काठमाडौं रेल जोड्छ कि जोड्दैन, त्यसैअनुसार चीनको सिगात्से-केरुङ रेल योजना अघि बढ्ने होइन।
मैले यो प्रश्न पनि चिनियाँहरूलाई सोधेको छु— के केरुङ-काठमाडौं रेलमार्ग बनाउन नेपाल तयार भएन भने वा केरुङसम्म चीनले रेल ल्याउने कुरामा भारत सकारात्मक भएन भने तिमीहरू सिगात्से-केरुङ रेल योजना अघि बढाउँदैनौ?
उनीहरूले भने, ‘केरुङसम्म रेल ल्याउने चीनको आफ्नै योजना हो। नेपालले काठमाडौंसम्म रेल ल्याउँछ कि ल्याउँदैन वा भारतले के भन्छ त्योसँग हाम्रो योजनाको कुनै सरोकार छैन।’
यी उत्तर भक्तपुरमा 'सुइचू' बेच्दै हिँड्ने चिनियाँका होइनन्। जिम्मेवार अधिकारीहरूका हुन्।
जब चिनियाँ रेल केरुङसम्म आउँछ, त्यो हाम्रा लागि कोसेढुंगा साबित हुनेछ। त्यसपछि हामीलाई अनुभवका आधारमा, तथ्यका आधारमा धेरै कुरा थाहा हुनेछ।
केरुङसम्म चिनियाँ रेल आएपछि हाम्रो चीनतर्फ निर्यात कति बढ्ने रहेछ थाहा हुन्छ। हाम्रा फलफूल, तरकारी, 'धराने कालो बंगुर' रेल चढाएर हामी चीन पठाउन सक्छौं कि सक्दैनौं थाहा हुन्छ। प्रधानमन्त्रीले भनेजस्तो रेलबाट पानी चीन निर्यात गर्न सक्छौं कि सक्दैनौं थाहा हुन्छ।
तिब्बतको संवेदनशील भू-भागबाट रेल हुँदै दुईतर्फी पर्यटक आवतजावत गर्ने गरी तिब्बत खुल्ला गर्न चीन राजी हुन्छ वा हुन्न थाहा हुन्छ। ल्हासाबाट सवा घन्टाको जहाजको सट्टा पाँच-सात घन्टा लगाएर रेलमार्फत् काठमाडौं आउन कति चिनियाँ पर्यटक तयार हुन्छन्, त्यो पनि हामीले थाहा पाउनेछौं।
त्यसपछि, हामी यथार्थको धरातलमा बसेर बहस गरौंला— केरुङबाट काठमाडौं रेल किन ल्याउने? कहिलेसम्म ल्याउने? कति खर्च लाग्छ? कसले खर्च बेहोर्ने? त्यसबाट हामीलाई के फाइदा हुन्छ?
अहिले एउटा धारणाले विस्तारै ठाउँ पाउँदैछ। केही वर्षमै काठमाडौंमा 'चुच्चे रेल’ कुदाउने प्रधानमन्त्रीको सपना विस्तारै ‘इगो' मा परिवर्तन हुँदैछ। यो ‘इगो’ ले चीन-नेपालबीच अरू परियोजनामा लगानीका सम्भावनालाई थिच्न थालेको छ। त्यस्तो हो भने स्वयं प्रधानमन्त्री ओली र मुलुकका लागि पनि दुर्भाग्य हो।
भौतिक पूर्वाधारका हिसाबले अहिले पनि हाम्रो विकासको सबैभन्दा ठूलो बाधक अपर्याप्त बिजुली र न्यून सडक सञ्जाल हो। विश्व बैंकदेखि अन्य संस्थाले गरेका अध्ययनले त्यही भन्छ। नेपालका व्यापारी, उद्योगपतिहरू त्यही भन्छन्। नेपालमा लगानी गर्न आएका विदेशी त्यही भन्छन्। अस्ति लगानी सम्मलेनमा बोल्दै चिनियाँ सिमेन्ट कम्पनीका उपाध्यक्ष सु गाङले त्यही भने।
तथ्यांकले पनि त्यही भन्छन्— ३५ प्रतिशत नेपालीकहाँ बिजुली पुगेको छैन। उद्योगले वर्षैभरि अविच्छिन्न बिजुली पाउने अवस्था अहिले पनि छैन। आउने दस वर्षमा हामीलाई दस हजार मेगावाट बिजुली चाहिन्छ। त्यति बिजुली उत्पादनका लागि हामीले पुँजी जोहो गर्न सकेका छैनौं।
अर्को सात-दस वर्षमा फेरि हामीले लोडसेडिङ बेहोर्नुपर्यो भने मुलुकका लागि त्योभन्दा ठूलो अधोगति केही हुने छैन।
सडक सञ्जाल अभाव पनि त्यस्तै छ। सार्क मुलुकको औसतभन्दा नेपालको सडक घनत्व निकै कम छ। नेपालको सडक घनत्व १३९ किलोमिटर प्रति १०० वर्गकिलोमिटर छ। जबकि, सार्क मुलुकको औसत सडक घनत्व ११२३ किलोमिटर छ।
पछिल्ला दशकमा सडक पूर्वाधार व्यापक बढेको साँचो हो। सन् १९७० सम्म नेपालमा जम्मा २७०० किलोमिटर सडक थियो। आज ४२,००० किलोमिटर छ।
तर, अर्थतन्त्रलाई पूर्व-पश्चिम, उत्तर-दक्षिण र गाउँलाई सहरसँग जोड्ने गरी रणनीतिक महत्वका सडक सञ्जालको विस्तार भएको छैन।
जब हामी पूर्वदेखि पश्चिमसम्म सबै मौसममा चल्ने पहाडी लोकमार्ग निर्माण सम्पन्न गर्छौं, पूर्वदेखि पश्चिमसम्म हुलाकी राजमार्ग सम्पन्न गर्छौं, साँघुरो भइसकेको महेन्द्र राजमार्गलाई मेचीदेखि महाकालीसम्म चारलेनमा रूपान्तरण गर्छौं र यी तीनै राजमार्ग जोड्ने थुप्रै उत्तर-दक्षिण सडक बनाउँछौं, तत्काललाई नेपालभित्र चाहिने सडक सञ्जाल पूरा हुन्छ।
यसले अर्थतन्त्रका पकेट क्षेत्रलाई रणनीतिक रूपमा जोड्छ। नयाँ आर्थिक सम्भावना खोल्छ। अर्थतन्त्रलाई चलायमान बनाउँछ।
मैले त्यसैले काठमाडौंलाई चीन वा भारतसँग जोड्ने रेल दोस्रो पुस्ताका भौतिक पूर्वाधार हुन् भनेको हो। रेल पनि हामीलाई चाहिन्छ, तर अहिलेको प्राथमिकता काठमाडौं-रक्सौल वा काठमाडौं-केरुङ जोड्ने रेलमार्ग होइन। सहर र गाउँलाई पूर्व-पश्चिम, उत्तर-दक्षिण जोड्ने व्यापक सडक सञ्जाल हो। उद्योग, कृषि र यातायातका लागि चाहिने आवश्यक बिजुलीको जोहो हो।
त्यसैले, रेल र पानीजहाजको व्यवहारिक लक्ष्य तय गरेर हाम्रो ध्यान ऊर्जा र सडकमा लगौं। चीन र भारतसँग हामीले यी क्षेत्रका परियोजना विकासमा लगानी र सहयोग आह्वान गरौं।
नत्र हामीलाई हावादारी सपनाको भारीले थिचिरहने छ। हामी गर्न सक्ने व्यावहारिक काम गर्नबाट चुक्नेछौं।
